USTR telah mengumumkan tindakan untuk menghidupkan kembali sektor pembuatan kapal di AS. Langkah-langkah ini termasuk penilaian biaya pelabuhan bagi pemilik dan operator kapal Cina, dimulai dari $50 per ton kotor dalam waktu 180 hari, dengan kenaikan tahunan sebesar $30 per ton selama tiga tahun. Selain itu, pengangkut mobil yang dibangun di luar negeri akan menghadapi biaya mulai dari $150 per kendaraan dalam waktu 180 hari. Biaya untuk kapal yang terkait dengan Cina akan dikenakan per perjalanan di AS, bukan per kunjungan pelabuhan, dan dibatasi tidak lebih dari lima kali dalam satu tahun. Pemesanan kapal yang dibangun di AS dapat mengakibatkan penangguhan biaya ini selama tiga tahun. Inisiatif ini berupaya untuk membangun industri pembuatan kapal di AS dari awal. Efektivitasnya tergantung pada kesediaan perusahaan untuk berinvestasi sebagai respons terhadap pungutan ini, daripada mencari solusi alternatif atau menunggu kemungkinan perubahan kebijakan. Yang telah kita saksikan sejauh ini menunjukkan dorongan kuat untuk menciptakan kondisi ekonomi yang lebih mendukung produksi domestik daripada ketergantungan pada pasokan asing, terutama dari pemain luar negeri yang telah mapan. Biaya yang diusulkan untuk kapal yang dibangun di luar negeri, khususnya yang memiliki keterikatan kepemilikan dengan Cina, dimaksudkan untuk mengurangi daya saing jangka panjang mereka di perairan pantai AS. Dengan menetapkan tarif awal yang tetap dan merencanakan kenaikan tahunan yang jelas, kebijakan baru ini meninggalkan sedikit ruang untuk interpretasi dan memaksa perusahaan yang terkena dampak untuk menilai kembali eksposur jangka menengah mereka terhadap rute ini. Sekarang, biaya awal—$50 per ton kotor dan $150 per kendaraan—mungkin tampak dapat dikelola pada awalnya. Namun kita harus fokus pada pola, bukan nilai awalnya. Ketika dihitung setiap tahun dan dipasangkan dengan kenaikan tahunan, biaya ini akan meningkat ke tingkat di mana margin operasional bisa menyusut dengan cepat, kecuali jika ada respons adaptif. Ini tidak hanya tentang tarif yang diterapkan sekarang, tetapi ke mana arahnya selama tiga puluh enam bulan ke depan. Bagi mereka yang menghadapi perubahan ini dari sudut pandang masa depan atau volatilitas, sangat penting untuk memodelkan tidak hanya biaya utama, tetapi juga bagaimana aliran pengiriman dan ketersediaan kapal mungkin berubah saat pemilik menghitung apakah akan mengalihkan rute, merestrukturisasi armada, atau mempercepat pemesanan domestik. Untuk kapal yang dibatasi hingga lima perjalanan yang dikenakan biaya per tahun, ada batasan yang tersirat pada efisiensi operasional. Hal ini mengganggu pola pemanfaatan standar dan mungkin mengurangi frekuensi atau meningkatkan waktu perencanaan untuk pengiriman lintas Pasifik atau dalam Amerika. Karena penerapannya adalah per perjalanan, bukan per kunjungan pelabuhan individu, perjalanan yang lebih sedikit tetapi lebih lama mungkin menjadi lebih umum, yang mungkin mulai terlihat di grafik tarif pengiriman atau proyeksi biaya charter. Sudah mulai mungkin untuk melacak bagaimana langkah-langkah ini mulai mempengaruhi derivatif pengiriman. Di mana eksposur spot jangka panjang masih menghargai biaya pengiriman yang stabil, kemungkinan ada penilaian yang kurang terhadap apa yang akan dilakukan biaya baru ini terhadap ketersediaan enam hingga dua belas bulan ke depan. Di sisi posisi, penyebaran yang semakin mendatar antara rute Asia dan Amerika mungkin akan melebar lagi saat kapasitas menyesuaikan dengan efisiensi yang diberlakukan. Sementara beberapa peserta pasar menunggu penyesuaian atau berharap akan adanya perubahan kebijakan lain, yang aktif sedang memperhitungkan kontinjensi ke dalam model mereka, mencari eksposur terkait pengiriman domestik, dan menyaring data registrasi kapal untuk mengidentifikasi kemungkinan langkah pengurangan risiko. Kerangka kebijakan ini ketat, numerik jelas, dan terikat waktu. Reaksinya tidak harus demikian. Tetapi mengabaikannya akan menjadi mahal.

Mulai trading sekarang — klik di sini untuk membuat akun live VT Markets Anda.